শুধু ঢাকাকেন্দ্রিক একটা রাষ্ট্র তৈরি হওয়া উচিত নয়

ড. আকতার মাহমুদ। জাহাঙ্গীরনগর বিশ্ববিদ্যালয়ের নগর ও অঞ্চল পরিকল্পনা বিভাগের অধ্যাপক। পড়াশোনা করেছেন খুলনা বিশ্ববিদ্যালয়ে ‘নগর ও গ্রামীণ পরিকল্পনা’ ডিসিপ্লিনে। ১৯৯৬ সালে নগর পরিকল্পনায় স্নাতক পাস করার পর বিশ্বব্যাংকের অর্থায়নে পরিচালিত একটি প্রকল্পে কাজ শুরু করেন। পরবর্তী সময়ে খুলনা উন্নয়ন কর্তৃপক্ষের নগর পরিকল্পনাবিদ হিসেবে দায়িত্ব নেন। ২০০০ সালে খুলনা উন্নয়ন কর্তৃপক্ষের নগর পরিকল্পনাবিদের পদ ছেড়ে যোগ দেন জাহাঙ্গীরনগর বিশ্ববিদ্যালয়ে। ২০০৪ সালে সুইডেনের রয়েল ইনস্টিটিউট অব টেকনোলজি থেকে আরবান প্ল্যানিংয়ের ওপর স্নাতকোত্তর ডিগ্রি নেন। পরবর্তী সময়ে তিনি জাহাঙ্গীরনগর বিশ্ববিদ্যালয় থেকে পিএইচডি ডিগ্রি লাভ করেন। শিক্ষকতার পাশাপাশি পরিকল্পনাবিদদের পেশাজীবী সংগঠন ‘বাংলাদেশ ইনস্টিটিউট অব প্ল্যানার্সে’ চার বছর সাধারণ সম্পাদকের দায়িত্ব পালন করেছেন। বর্তমানে ভাইস প্রেসিডেন্ট হিসেবে দায়িত্বরত। এছাড়া তিনি বাংলাদেশ ন্যাশনাল বিল্ডিং কোডের (বিএনবিসি) স্টিয়ারিং কমিটির সদস্য। বৃহস্পতিবার (৮ আগস্ট) নগর পরিকল্পনা, দূষণ ও যানজট সমস্যার পাশাপাশি ঢাকা নগরীর বর্তমান অবস্থা এবং ভবিষ্যৎ করণীয় বিষয়গুলো নিয়ে বণিকবার্তা পত্রিকায় এক সাক্ষাতকারে এসব কথা বলেন তিনি। সাক্ষাৎকারটি নিয়েছেন রুহিনা ফেরদৌস।

পরিবেশদূষণ টেকসই উন্নয়নের পথে কতটা প্রতিবন্ধক?

উন্নয়নের সঙ্গে পরিবেশের বিপরীতধর্মী আচরণের একটি বিষয় রয়েছে। কেননা আমরা সাধারণত প্রাকৃতিক পরিবেশ পরিবর্তন করে উন্নয়ন করে থাকি। একটা সময়ে সুযোগ-সুবিধা বৃদ্ধি কিংবা অর্থনৈতিক কর্মকাণ্ডের বিষয়গুলোকে গুরুত্ব দিয়ে উন্নয়ন চিন্তা করা হতো। উন্নয়নের সঙ্গে ‘টেকসই’ ও ‘পরিবেশ’-এর বিষয়গুলো যোগ করা হয় মূলত ১৯৯২ সালে জাতিসংঘের সম্মেলনে ‘এজেন্ডা ২১’ গৃহীত হওয়ার মাধ্যমে। পরবর্তী সময়ে এসডিজি লক্ষ্যমাত্রা নির্ধারণের মাধ্যমে টেকসই উন্নয়নের যে মডেলটি আসে, সেখানে সমাজের নানা ধরনের সূচক যোগ হয়। তবে উন্নয়ন যদি শুধু অর্থনৈতিক কর্মকাণ্ডকে কেন্দ্র করে হয়, সেখানে অবশ্যই দূষণ হবে। তাছাড়া পরিবেশের বিষয়গুলোকে যদি সঠিকভাবে চিহ্নিত করা না হয়, তাহলেও দূষণ বাড়বে।

ঢাকার বর্তমান প্রেক্ষাপটে সবকিছুতেই দূষণের মাত্রা বাড়ছে। পরিবেশের ওপর মনুষ্যসৃষ্ট কর্মকাণ্ডের প্রভাব সবসময় পড়ে। এর সঙ্গে যখন উন্নয়নকর্ম যোগ হয়, তখন মাটি, বায়ু, পানিতে নানা ধরনের প্রভাব আমরা দেখতে পাই। এ মুহূর্তে আমরা অনেক মেগা প্রকল্প, মাঝারি ও ছোট প্রকল্প বাস্তবায়নের প্রক্রিয়ার মধ্য দিয়ে যাচ্ছি। গত ১০ বছরে দেশের জিডিপি ও মাথাপিছু আয়ের পরিমাণ বৃদ্ধি পেয়েছে। সংখ্যাতাত্ত্বিক বিচারে বাংলাদেশের উন্নয়ন ও উন্নয়ন সূচকগুলো খুব স্পষ্ট। কিন্তু এর সঙ্গে যুক্ত করা চাই পরিবেশগত ও সামাজিক দিক। বিষয়গুলো যদি গুরুত্বসহকারে বিবেচনায় না আসে তাহলে আমাদের আরো বেশি দূষণের পাল্লায় পড়তে হবে। প্রকল্প বাস্তবায়নের সময় যখন পিপিপি (পাবলিক-প্রাইভেট পার্টনারশিপ) তৈরি হয়, তখন থেকেই এ বিষয়গুলোকে অত্যন্ত গুরুত্বের সঙ্গে বিবেচনা করা প্রয়োজন এবং বাস্তবায়নের সময় যদি সুরক্ষা দেয়া হয় তাহলে দূষণের মাত্রা কমে আসে।

নগরায়ণ ও শিল্পায়নকে পরিবেশগতভাবে টেকসই উপায়ে পরিচালিত করতে আপনার পরামর্শ কী?

টেকসই বিষয়টা এখন আর আলাদা কোনো বিষয় নয়। এটা যেকোনো পরিকল্পনার অনিবার্য অংশ। প্রকল্প বাস্তবায়ন বা উন্নয়নের ক্ষেত্রে পরিবেশের বিষয়গুলোকে যদি গুরুত্ব দেয়া যায়, শুধু তখনই দূষণ ও জনদুর্ভোগ কমানো সম্ভব। বিষয়টা হলো, আমরা এটিকে গুরুত্বসহকারে নিচ্ছি কিনা। ঢাকাতেই বেশকিছু মেগা প্রকল্প চলছে। বিশেষ করে ঢাকার প্রধান প্রধান সড়কেই মেট্রোরেল, বিআরটিএ, এলিভেটেড এক্সপ্রেসওয়ের কাজ চলছে। এগুলো করতে গিয়ে শুধু কাজটাই করা হচ্ছে কিন্তু এর প্রশমন পরিকল্পনার ক্ষেত্রে যে বিষয়গুলো নির্ধারণ করা হয়েছিল, সেখানে জোরটা একটু কম দেয়া হচ্ছে। একটু পরিষ্কার করে বলি, যেকোনো মেগা প্রকল্প তৈরির আগে তার সম্ভাব্যতা যাচাই হয়। এটিকে আমরা বলি প্রাক-সম্ভাব্যতা ও সম্ভাব্যতা অধ্যয়ন (প্রি-ফিজিবিলিটি ও ফিজিবিলিটি স্টাডি)। এক্ষেত্রে অর্থনৈতিক, সামাজিক ও পরিবেশগত তিনটি দিক বিবেচনায় আনা হয়। এ তিনটি বিষয়ের মধ্যে আরো অনেক সূচককে বিবেচনায় আনতে হয়। প্রকল্পটা যখন বাস্তবায়ন হবে তখন এটি অর্থনৈতিক, সামাজিক ও পরিবেশগতভাবে কী ধরনের ইতিবাচক ও নেতিবাচক প্রভাব ফেলবে তা বিবেচনায় আনতে হবে। নেতিবাচক যে প্রভাবগুলো হতে পারে বলে ধারণা করা হয়, সেগুলোর প্রশমন পরিকল্পনা প্রয়োজন হয়। সেই পরিকল্পনায় বলা থাকে জনদুর্ভোগ থেকে শুরু করে দূষণ কমাতে কী ধরনের ব্যবস্থা গৃহীত হবে।

মেট্রোরেল থেকে শুরু করে অন্যান্য প্রকল্প গ্রহণের আগে যে প্রস্তুতি নেয়ার ছিল, আমরা কি তা নিয়েছি?

নিশ্চিতভাবে আমি বলতে পারি, প্রকল্পের ফিজিবিলিটি স্টাডির সময় বিষয়গুলো মূল্যায়ন করা হয়েছে। কিন্তু বাস্তবায়নের সময় যে ধরনের প্রস্তুতি নেয়া প্রয়োজন, সেখানে ঘাটতি আছে। মূলত সেজন্যই ধুলাদূষণ ও বায়ুদূষণের বিষয়গুলো আসছে।

অভিযোগ রয়েছে মেট্রোরেল ও এলিভেটেড এক্সপ্রেসওয়ের কাজ যেসব এলাকায় চলছে, সেখানে প্রচুর ধুলাবালি পরিবেশ দূষিত করছে।

আমি আবারো টেকসই উন্নয়ন লক্ষ্যমাত্রার বিষয়টি উল্লেখ করছি। এসডিজির মধ্যে ১৭টি অভীষ্ট নির্ধারণ করা হয়েছে, যার মূল প্রতিপাদ্য—কাউকে বাদ দিয়ে নয়, সবাইকে নিয়ে উন্নয়ন। এর মানে, আমরা যা কিছু করব তার সঙ্গে জনসম্পৃক্ততা থাকতে হবে, জবাবদিহিতা থাকতে হবে। জনসম্পৃক্ততা ও জবাবদিহিতার মাধ্যমে প্রকল্প বাস্তবসম্মত হবে এবং এসডিজির লক্ষ্যমাত্রা পূরণ করবে। কথাটি বলার কারণ হলো, জনদুর্ভোগ হচ্ছে কিন্তু বিষয়টি কারো কাছে বলার সুযোগ নেই। যদিও প্রকল্প বাস্তবায়নকারী সংস্থাগুলোর জনগণের কাছ থেকে প্রতিনিয়ত জনদুর্ভোগের বিষয়টি শোনার কথা। তাই বলব, প্রকল্প বিষয়ে জবাবদিহিতার প্রচুর সুযোগ রয়েছে। তবে জবাবদিহিতা না থাকার কারণে জনগণের তা বলারও সুযোগ থাকছে না।

রাজধানীতে দূষণকারী প্রতিষ্ঠানের বেশির ভাগই সরকারি। পরিবেশ অধিদপ্তর তাদের কয়েকবার চিঠি দিয়ে দায় সেরেছে। কোনো ব্যবস্থা নিতে পারেনি।

দূষণ শব্দটা যদি সাধারণ অর্থে বোঝানো হয়, সেক্ষেত্রে ব্যাপ্তিটা বাড়বে। কারণ এর সঙ্গে পানিদূষণ, বায়ুদূষণ, ভূমিদূষণসহ অন্যান্য দূষণ যুক্ত। শুরুতে বায়ুদূষণ নিয়ে কথা বলছি। বছরের সবচেয়ে বেশি বায়ুদূষণ হয় নভেম্বর থেকে এপ্রিলে। অর্থাৎ শুষ্ক মৌসুমে যখন কোনো বৃষ্টিপাত হয় না, এ সময় এয়ার কোয়ালিটি ইনডেক্সে বায়ুদূষণের পরিমাণ চূড়ান্ত মাত্রার চেয়ে অনেক বেশি থাকে। এর সঙ্গে নতুন করে সরকারি কিছু প্রকল্প যোগ হয়েছে। পরিবেশ অধিদপ্তর এখানে নিয়ন্ত্রণকারী সংস্থা হিসেবে কাজ করে। অর্পিত দায়িত্ব পালনের জন্য সংস্থাটির কী পরিমাণ জনবল রয়েছে তা মূল্যায়ন হওয়া প্রয়োজন। তাহলে আমরা প্রতিষ্ঠানটির এ ধরনের কার্যক্রম পরিচালনার সক্ষমতা সম্পর্কে ধারণা পাব। যদি সক্ষমতা না থাকে, তবে তা পূরণ করা জরুরি। সারা দেশে যোগ্যতাসম্পন্ন প্রচুর লোক রয়েছে, তাদের নিয়োগ দেয়া যেতে পারে। পরিবেশ অধিদপ্তরের কার্যক্রমগুলো চালাতে আপসের কোনো সুযোগ নেই। পরিবেশ অধিদপ্তরের কার্যক্রম পরিচালনার জন্য যথেষ্ট পরিমাণ জনবল এখন নেই। তাদের নতুন লোকের প্রয়োজন। বিষয়টা কখনই চিঠি দিয়ে দায়সারা গোছের নয়; জনস্বাস্থ্যের কথা চিন্তা করে, জনদুর্ভোগের বিষয়টি বিবেচনায় নিয়ে একটি শক্তিশালী সংস্থার প্রয়োজন রয়েছে। গত বছর ‘ক্লিন এয়ার অ্যাক্ট, ২০১৮’ নামে একটি খসড়া আইন তৈরি হয়েছে। অন্যান্য দেশে অনেক আগে থেকেই আইনটি বিদ্যমান। পরে হলেও আমরা শুরু করেছি। তাই আইনটিকে অনুমোদন দেয়া প্রয়োজন। তাহলে বাস্তবে আমরা পরিবর্তন দেখতে পাব। আমরা যদি সত্যিকারের পরিচ্ছন্ন বায়ুর শহর পেতে চাই, তবে জনবল, তদারকি ও যন্ত্রপাতির পাশাপাশি আইনের প্রয়োজন হবে এবং আইনের প্রয়োগ থাকতে হবে। বিষয়টা যেন অভিযানকালীন কাজ করার মতো না হয়ে যায়। কার্যক্রমটি সারা বছরের। তাই খণ্ডকালীন কিছু সময় অভিযাননির্ভর কাজ চালালে হবে না। বিশেষ একটি সেল গঠন করা যেতে পারে। যাদের কাজই হবে বছরব্যাপী পরিবেশের বিভিন্ন বিষয়ের দেখভাল করা। 

প্রতিটি বড় প্রকল্পে দূষণ নিয়ন্ত্রণ ও নাগরিক দুর্ভোগ এড়ানোর জন্য বিশেষ বরাদ্দ থাকলেও বেশির ভাগ ঠিকাদারি প্রতিষ্ঠান ওই টাকা খরচ না করে একে মুনাফায় রূপান্তর করে। এক্ষেত্রে কী ধরনের ব্যবস্থা গ্রহণের পরামর্শ দেবেন?

ঠিকাদার প্রতিষ্ঠানকে নিয়োগ করে সাধারণত প্রকল্প বাস্তবায়নকারী ক্লায়েন্ট সংস্থাটি। প্রকল্পের সম্ভাব্যতা যাচাই, পরিবেশগত মূল্যায়নসহ বিভিন্ন ক্ষেত্রে যে বিকল্প ব্যবস্থাগুলোর কথা বলে দেয়া থাকে, ঠিকাদার প্রতিষ্ঠান সে কাজগুলো ঠিকমতো করছে কিনা, তা দেখার দায়িত্বও ক্লায়েন্ট সংস্থার। আরো স্পষ্ট করে বললে, প্রকল্পটি বাস্তবায়নের দায়িত্বে থাকা কর্মকর্তা-কর্মচারীদের কাজ হচ্ছে টেন্ডার ডকুমেন্টে যে শর্তগুলো উল্লেখ করা আছে, সেভাবে কাজ চলছে কিনা, প্রতিদিনই তা তদারক করা। ক্লায়েন্ট সংস্থাটির প্রকল্প ব্যবস্থাপনার জন্য একটি টিমও থাকে; শর্ত ভঙ্গকারী ঠিকাদারদের জরিমানা করা, প্রয়োজনে লাইসেন্স বাতিল করার পাশাপাশি শাস্তিমূলক ব্যবস্থা নেয়া যাদের দায়িত্বের মধ্যে পড়ে।

সেক্ষেত্রে প্রশাসনের পক্ষ থেকে কী পদক্ষেপ নেয়া উচিত এবং শেষ পর্যন্ত ক্লায়েন্ট প্রতিষ্ঠানটি কার কাছে জবাবদিহি করবে?

ক্লায়েন্ট প্রতিষ্ঠানটি কোনো না কোনো মন্ত্রণালয়ের অধীনে। মন্ত্রণালয়ের উচ্চপদস্থ কর্মকর্তা থেকে প্রশাসনিক পর্যায়ে যারা আছেন, তাদের পাশাপাশি রাজনৈতিক নেতাদেরও দেখভাল করার বিষয় রয়েছে। আমাদের প্রত্যাশা, তারা বিষয়গুলো অনুধাবন করবেন এবং ক্লায়েন্ট প্রতিষ্ঠানগুলোকে তা প্রতিপালনের নির্দেশনা দেবেন। তবেই দূষণ ও নাগরিক দুর্ভোগ এড়ানোর বিষয়গুলো নিশ্চিত করা যাবে।

উন্নয়নশীল কিংবা উন্নত দেশ এক্ষেত্রে কীভাবে কাজ করে?

অন্যান্য দেশেও বিষয়গুলো একই। ক্লায়েন্ট প্রতিষ্ঠান, সংশ্লিষ্ট মন্ত্রণালয় ও জনসম্পৃক্ততা। সেখানে জনগণের প্রতিনিধিত্ব করার মতো একটা সংস্থা থাকে, যারা বিষয়গুলো নিয়ে কথা বলে এবং ক্লায়েন্ট প্রতিষ্ঠানটি যথাযথ মর্যাদার সঙ্গে তা বিবেচনা করে। ফলে সেখানে জনদুর্ভোগের পরিমাণ কমে আসে।

নন-কমপ্লায়েন্ট শিল্প ও অপর্যাপ্ত বর্জ্য ব্যবস্থাপনা, বিশেষ করে ঝুঁকিপূর্ণ ও অঝুঁকিপূর্ণ উপকরণের ফলে নগরের বাতাস এবং ভূপৃষ্ঠের পানি দূষিত হচ্ছে। বিষয়টি কীভাবে নিয়ন্ত্রণ করা সম্ভব? 

আমরা উন্নয়ন চাই সবাইকে নিয়ে, কোনো একটা বিশেষ গোষ্ঠীকে সুবিধা প্রদান মানে উন্নয়ন নয়। টেকসই উন্নয়ন লক্ষ্যমাত্রা অনুসারে সবাইকে নিয়ে উন্নয়নটা হতে হবে। কোনো কর্মকাণ্ডের দ্বারা কোনো বৃহত্তর জনগোষ্ঠী যদি ক্ষতিগ্রস্ত হয়, তবে বিষয়টিকে গুরুত্ব দিতে হবে। শুধু ঢাকার নদ-নদী নয়, এমন অনেক নগরকেন্দ্র রয়েছে, যেখানে নদী দূষণের শিকার হচ্ছে। বর্জ্য নিষ্কাশনের আগে কারখানাগুলোর তা শোধন করা প্রয়োজন। বাংলাদেশের পরিবেশ সংরক্ষণ আইনে বাধ্যবাধকতা রয়েছে। তবে পরিবেশ অধিদপ্তরের যে জনবল রয়েছে, তাদের দিয়ে এ কাজগুলো করা সম্ভব হচ্ছে না। এ কারণেই কয়েক দশক ধরে আমাদের নদী-নালা, খাল-বিলগুলো দূষণের শিকার হচ্ছে। নিয়ন্ত্রক সংস্থা যদি তদারকিটা যথাযথভাবে করত তাহলে দূষণের মাত্রা কমে আসত। আমি পরামর্শ রাখব, যেসব কারখানা, শিল্পপ্রতিষ্ঠান দূষণের সঙ্গে যুক্ত, তাদের বাধ্য করা। রানা প্লাজা ধসের পর আমাদের পোশাক কারখানাগুলোকে কমপ্লায়েন্সের শর্ত পূরণে বাধ্য করা হয়। অনেকেই সফলতার সঙ্গে তাদের শর্ত পূরণ করেছে। আমাদের তৈরি পোশাক কারখানাগুলোর মধ্যে বেশকিছু প্রতিষ্ঠানই বিশ্বের সেরা কারখানার তালিকায় জায়গা করে নিয়েছে। সুতরাং সম্ভব নয়, এ কথাটা সত্য না। আমরা যদি কারখানাগুলোকে বাধ্য করি, সেক্ষেত্রে দূষণের মাত্রা কমে আসবে।

সরকারের ভূমি ব্যবস্থাপনা, ড্রেনেজ ব্যবস্থা, পানিবণ্টন ব্যবস্থাসহ বিভিন্ন প্রকল্প বাস্তবায়নের ক্ষেত্রে কী ধরনের পদক্ষেপ নিলে তা কার্যকর হবে বলে আপনি মনে করেন?

প্রথমে ভূমি ব্যবস্থাপনা প্রসঙ্গে বলব, রাজধানী হিসেবে ঢাকাকে আমরা সব কার্যক্রমের কেন্দ্র করে ফেলেছি। ফলে ঢাকাকে ঘিরে অভিবাসনপ্রবাহ কমেনি, বরং একইভাবে বহাল আছে। কারণ ঢাকার গুরুত্ব কোনোভাবে কমানো সম্ভব হয়নি। যদিও সারা বাংলাদেশে ৩২৮টি পৌরসভা রয়েছে। আমাদের আঞ্চলিক বৈষম্যের বিষয়টিকে বিবেচনায় নিয়ে সম্পদের বণ্টন করা উচিত। এভাবে দেশের অন্যান্য অঞ্চলেও কর্মক্ষেত্র, কাজের সুযোগ, ভালো শিক্ষা ও চিকিৎসার ব্যবস্থা তৈরি হবে। তাহলে বাংলাদেশের বড় শহরগুলোর ওপর চাপ অনেকাংশে কমে আসবে। এক্ষেত্রে ন্যাশনাল পলিসিরও ব্যাপার রয়েছে। সেক্ষেত্রে জাতীয় ভৌত পরিকল্পনায় জনসংখ্যা বণ্টনের বিষয়গুলো আমাদের বিবেচনায় আনতে হবে।

দ্বিতীয়ত, যেখানে মানুষের উপস্থিতি বেশি, সেখানে পানিবণ্টন ব্যবস্থা ও ড্রেনেজ ব্যবস্থাপনায়ও সমস্যা বেশি হয়। বাংলাদেশের প্রতিটি শহরের বৈশিষ্ট্য হচ্ছে, ড্রেনেজ ব্যবস্থাকে নানাভাবে ক্ষতিগ্রস্ত, দখল, সংকুচিত ও অপব্যবহারের মাধ্যমে ধ্বংস করা হচ্ছে। গত তিন বছরে আমি প্রায় ৩৬টি পৌরসভায় গিয়ে দেখেছি, প্রত্যেক জায়গায় জল নিষ্কাশনের প্রকল্প প্রয়োজন। আগের ব্যবস্থাটি ধ্বংস করা হয়েছে। তবে এখনো সুযোগ রয়েছে। অনেক পৌরসভা আছে, যেখানে ড্রেনেজ ব্যবস্থা ভালো। জল নিষ্কাশনের সঙ্গে সম্পৃক্ত মনুষ্য নির্মিত ড্রেনেজ অথবা প্রাকৃতিক ড্রেনেজকে আমরা কোনোভাবেই ক্ষতিগ্রস্ত করব না—এ সম্পর্কে আমাদের বোঝাপড়া তৈরি হওয়া জরুরি।

প্রতিটি শহরে পানি সরবরাহ ও ড্রেনেজ ব্যবস্থাপনার দায়িত্বে কোনো না কোনো প্রতিষ্ঠান থাকে। তারা এটি অনুধাবন করবে এবং মাস্টারপ্ল্যান তৈরি করবে। সে মাস্টারপ্ল্যান অনুযায়ী ড্রেনেজ ব্যবস্থাপনা ও পানি সরবরাহের বিষয়গুলোকে পর্যায়ক্রমে বাস্তবায়ন করবে। তাহলে এ সমস্যা থেকে আমাদের উত্তরণ ঘটবে। বলে রাখা ভালো, ভূমি ব্যবস্থাপনা ও ড্রেনেজের সঙ্গে জলাধারের বিষয়টিও জড়িত। আমরা যদি জলাধারগুলোকে নষ্ট করি, সেক্ষেত্রে ভূগর্ভস্থ পানির ওপর আমাদের নির্ভরতা বেড়ে যাবে। বর্তমানে আমাদের পানির অন্যতম উৎস মাটির নিচের পানি। ঢাকার মতো অন্যান্য শহরও যেন মাটির নিচের পানির ওপর নির্ভরশীল না হয়ে পড়ে, সেদিকে মনোযোগ দিতে হবে। এখনো ঢাকায় যদি জলাধার সৃষ্টি করা যায় তাহলে ভূগর্ভস্থ পানির ওপর নির্ভরশীলতা কমিয়ে আনা সম্ভব হবে। কেবল ভূগর্ভস্থ পানির ওপর নির্ভরশীলতা একটি শহরকে হুমকির সম্মুখীন করে তোলে।

ঠিক কতদিন ঢাকার ভূগর্ভস্থ পানির ব্যবহার করা সম্ভব হবে?

শুধু ঢাকা নয়, সারা বাংলার শহর এলাকায় এ সমস্যা প্রকট। কারণ শহরগুলোয় জনঘনত্ব বেশি বলে অধিক পানি উত্তোলন করতে হয়। এখন গ্রামাঞ্চলেও পানির সমস্যা সৃষ্টি হয়েছে। ১৯৮৫ সালে পানি ব্যবস্থা আইন হয়েছিল। তাতে মূল বিষয়টি ছিল ভূগর্ভস্থ পানি কম উত্তোলন, নিয়ন্ত্রণ ও ভূপৃষ্ঠের পানির ব্যবহার বৃদ্ধি। বিষয়টি নতুন নয় কিন্তু আমরা গুরুত্ব দিচ্ছি না। ঢাকায় প্রতি বছর ভূগর্ভস্থ পানির স্তর প্রায় তিন থেকে চার ফিট নিচে নেমে যাচ্ছে। পদ্মা নদী থেকে পানি আনার কথা বলা হচ্ছে। এভাবে মাথাপিছু খরচের পরিমাণ অনেক বেড়ে যায়। তাছাড়া মেগা প্রকল্প বাস্তবায়নের সুযোগ তৈরি হয়। প্রশ্ন হচ্ছে, কেন আমরা আমাদের ভূপৃষ্ঠের উপরের পানি নষ্ট করব? ড্রেনেজ পরিকল্পনা কিংবা ঢাকার ডিটেইল এরিয়া প্ল্যানেও জলাধারের জন্য প্রস্তাব করা হয়েছে। এগুলো যদি বাস্তবায়ন করা যায় তাহলে ভূপৃষ্ঠের পানি ব্যবহারের সুযোগ সৃষ্টি হবে।

টেকনিক্যাল পরিকল্পনা নন-টেকনিক্যাল লোকেরা কাটছাঁট করলে মূল পরিকল্পনা কতটা ক্ষতিগ্রস্ত হয়?

অনেক বেশি ক্ষতিগ্রস্ত হয়। বিভিন্ন সময় শহর ঘিরে মাস্টারপ্ল্যান তৈরি করা হয়েছে। সাধারণত বাস্তবায়নের সময়কাল ধরে পরিকল্পনা তৈরি করা হয়। পূর্ণাঙ্গ পরিকল্পনা বাস্তবায়নে কী পরিমাণ অর্থের প্রয়োজন ইত্যাদিসহ সেখানে কিছু অগ্রাধিকার তালিকা থাকে। তবে বাংলাদেশে এখন পর্যন্ত পূর্ণাঙ্গ পরিকল্পনা বাস্তবায়নের নজির আমরা দেখি না। ১৯৫৯ সালের মাস্টারপ্ল্যান, ১৯৯৫ সালের স্ট্রাকচারাল প্ল্যান কিংবা পরবর্তী সময়ে ডিটেইল এরিয়া প্ল্যান অথবা এসটিপি (স্ট্র্যাটেজিক ট্রান্সপোর্ট প্ল্যান) বাস্তবায়নের পরিমাণ খুবই অল্প থাকে। এ অল্প বাস্তবায়ন দিয়ে আপনি ভালো কিছু কখনই আশা করতে পারেন না। অহরহ আমরা দেখি, প্রকল্পগুলো তাদের অগ্রাধিকার তালিকা থেকে স্থান পরিবর্তন করছে, যা সুফল বয়ে আনে না। তাছাড়া প্রকল্প বাস্তবায়নের ক্ষেত্রে যদি দীর্ঘসূত্রতা তৈরি হয়, সেক্ষেত্রে এর উপযোগিতাও নষ্ট হয়। পূর্ণাঙ্গ বাস্তবায়নের মাধ্যমেই প্রকল্প থেকে সুফল পাওয়া সম্ভব হয়। তাছাড়া টেকনিক্যাল নন-টেকনিক্যালের বিষয়টি তো রয়েছেই। টেকনিক্যাল লোকদেরই পরিকল্পনা কাটছাঁটের বিষয়টি দেখা উচিত। পরিকল্পনা বাস্তবায়ন কমিটিতেও তাদের উপস্থিতি জরুরি।

টেকনিক্যাল পরিকল্পনা নন-টেকনিক্যাল লোকেরা কাটছাঁট করার ফলেই কি ঢাকা শহর বাসযোগ্যতা হারাচ্ছে?

আমি পরিকল্পনার পূর্ণাঙ্গ বাস্তবায়নের বিষয়কে বেশি গুরুত্ব দিচ্ছি। আমার মনে হয়, পরিকল্পনার কতটুকু অংশ বাস্তবায়ন করা হলো তা মূল্যায়ন হওয়া প্রয়োজন এবং বাকি অংশ কেন হলো না, তার কারণও চিহ্নিত করা জরুরি। তাহলে অভিজ্ঞতাটি আমরা পরবর্তী সময়ে কাজে লাগাতে পারব। তবে পূর্ণাঙ্গ পরিকল্পনা বাস্তবায়ন ব্যতীত কখনই সুফল আসবে না।

যানজট ব্যবস্থাপনা, ট্রাফিক ব্যবস্থাপনাকে আধুনিক করা প্রসঙ্গে বারবার উদ্যোগ নিয়েও কেন আমরা ব্যর্থ হচ্ছি? 

এসটিপি তৈরি হয় ২০০৫ সালে, অনুমোদন পায় ২০০৮ সালে। ২০১৯ সালে এসে এসটিপির আলোকে প্রথম আমরা মেট্রোরেল ও এক্সপ্রেসওয়ে তৈরি হতে দেখছি। আবারো বলছি, পরিকল্পনা বাস্তবায়নের একটা সময়কাল থাকে, আমরা যদি ওই সময়কালটা ধরতে না পারি, তাহলে সে পরিকল্পনা বাস্তবায়নের খরচ বেড়ে যায়। একই সঙ্গে প্রকল্পের সুফল ও উপযোগিতা থেকেও আমরা বঞ্চিত হই। ট্রাফিক নিয়ন্ত্রণ সম্পর্কিত পরিকল্পনায় মূল কিছু জায়গা থাকে। যেমন গণপরিবহন ব্যবস্থাকে উন্নত করা, পথচারীবান্ধব শহর তৈরি করা এবং পথচারীকে অগ্রাধিকার দেয়া। এগুলোয় জোর না দিয়ে ফল আশা করা ঠিক হবে না। একই সঙ্গে আমরা যদি ব্যক্তিগত গাড়ি ব্যবহারকে উৎসাহিত করতে থাকি, তবে সমস্যা বাড়বে। বরং গণমুখী পরিবহন ব্যবস্থার দিকে জোর দিতে হবে। সময়মতো পরিকল্পনা বাস্তবায়নে জনগণের একটা বড় অংশ সুবিধা পাবে। ব্যক্তিগত গাড়ি নিয়ন্ত্রণের জন্য প্রয়োজনীয় নীতিমালা গ্রহণ করতে হবে। গণমুখী আচরণ, প্রকল্প বাস্তবায়ন ও ব্যক্তিগত গাড়ি নিরুৎসাহিতকরণের মাধ্যমে আমরা একটা ভালো ফল পেতে পারি। সর্বোপরি শহরের পরিবহন পরিকল্পনার পুরোপুরি বাস্তবায়ন না করে শুধু একটি কিংবা দুটি প্রকল্প বাস্তবায়নে পূর্ণাঙ্গ ফল পাওয়া সম্ভব নয়।

রাইডশেয়ারিং যানজট সমস্যা বাড়িয়ে তুলছে কি?

বিষয়টি কিন্তু সরল নয়। মানুষকে একটা স্বস্তির জায়গায় আনার জন্যই এ ব্যবস্থা এসেছে। তবে দেড় কোটি মানুষের যে শহরে মেট্রো কিংবা বাস র্যাপিড ট্রানজিটের মতো গণপরিবহন অনুপস্থিত, সেখানে কখনই একটা ভালো যোগাযোগ ব্যবস্থা আশা করা যায় না। উবার, পাঠাওয়ের মতো অ্যাপসভিত্তিক রাইডশেয়ারিংয়ে একটি যানবাহন অনেকে ব্যবহার করছে। এতে যানজট বাড়াচ্ছে না। হয়তো সাময়িক একটা স্বস্তি আনছে কিন্তু শুধু রাইডশেয়ারিং, এটা কখনই দীর্ঘমেয়াদি সমাধান নয়। ঢাকায় গণপরিবহন ব্যবস্থাই দীর্ঘমেয়াদি সমাধান। আরামদায়ক গণপরিবহন ব্যবস্থার মাধ্যমে নির্দিষ্ট সময়ে জনগণ এক স্থান থেকে অন্যত্র যেতে পারছে। আমরা যদি জনগণের জন্য নির্ভরশীলতার এ জায়গা তৈরি করতে পারি, তাহলে তারা অন্য কোনো ব্যবস্থায় যাবে না।

একজন নগর ও অঞ্চল পরিকল্পনাবিদ হিসেবে ঢাকার বর্তমান পরিস্থিতি আপনাকে কতটা শঙ্কিত করে?

যদিওবা অনেক দেরি হয়ে গেল, তার পরও বলি, ছোট্ট একটি দেশে অনেক মানুষের বসবাস এবং সে পরিস্থিতিতে শুধু ঢাকাকেন্দ্রিক একটা রাষ্ট্র তৈরি হওয়া উচিত নয়, এ ধারাটা আমরা আর চলতে দিতে চাই না। যত তাড়াতাড়ি এ কথাগুলো আমরা অনুধাবন করব ততই মঙ্গল। এর সঙ্গে বাংলাদেশের অন্য অঞ্চলগুলোর দিকেও মনোযোগ দেয়া প্রয়োজন। দেশের বিভিন্ন অঞ্চল থেকে ঢাকামুখী মানুষের প্রবাহ কমিয়ে আনতে হবে। বাংলাদেশ ইনস্টিটিউট অব প্ল্যানার্স কর্তৃক একটি গবেষণায় আমরা দেখেছি যে আমাদের বার্ষিক উন্নয়ন কর্মসূচিতে বরাদ্দের অনুপাত ও অঞ্চলভেদে বরাদ্দের বৈষম্য ঢাকাকে অনেক বেশি গুরুত্বপূর্ণ করে তোলে। সরকার যদি অন্যান্য অঞ্চলে বিনিয়োগে মনোযোগী হয়, সেক্ষেত্রে এককভাবে ঢাকার ওপর চাপ কমে আসবে এবং বর্তমান ধারাটা ভেঙে যাবে। আমাদের কিছু অভ্যন্তরীণ সমস্যাও রয়েছে। এ সমস্যাগুলো রেখে আমরা কখনো উন্নত বিশ্বের কাতারে পৌঁছতে পারব না। যদি আমরা উন্নত হওয়ার স্বপ্ন দেখি, সেক্ষেত্রে অভিঘাতসহিষ্ণু শহর তৈরি করতে হবে। সেখানে যানজট, জলাবদ্ধতা দূর, পানি সরবরাহের বিষয়টি নিশ্চিত এবং পরিবেশগত দূষণ নিয়ন্ত্রণ করতে হবে। আমাদের কাজ অনেক। প্রথমত, জাতীয় পর্যায়ে চিন্তা করতে হবে। দ্বিতীয়ত, ঢাকার সমস্যা সমাধানে সচেষ্ট হতে হবে। ঢাকার সমস্যা সমাধান যেমন জরুরি, তেমনি এককভাবে ঢাকামুখী প্রবণতা কমাতে হবে। এ দুটো কাজ যখন একসঙ্গে হবে তখন আমরা বলতে পারব, আগামী ১০ কিংবা ২০ বছরে ঢাকা নগরীর অবস্থার উন্নয়ন ঘটাতে পারব। যদি না পারি, তবে আমরা ঢাকাকে ক্রমে বসবাসের অযোগ্য নগরীতে পরিণত করার প্রক্রিয়ার দিকে এগিয়ে নিয়ে যাব।